domingo, 16 de junio de 2013

El crimen social en Castelar: decadencia y crisis del sistema ferroviario bajo el kirchnerismo


Eduardo Castilla

Ante la pregunta de la periodista, el jubilado se larga a llorar y dice que ayer salvó su vida  porque se durmió y llegó cuando el tren se había ido. La mujer que le sigue en la cola afirma que, desde la masacre de Once, no viaja más en tren. Lo único que tiene asegurada es la muerte, sentencia crudamente. Para los ciudadanos “de a pie”, el sistema ferroviario volvió a ser una trampa mortal. Para la cúpula del poder se trata de un “siniestro”, un “posible sabotaje”, una “asignatura pendiente”. Otra vez, dos países quedan frente a frente. El de las masas pobres y trabajadoras que sufren en carne propia los límites del “modelo” y el de la casta de políticos patronales, que administran el estado burgués argentino.
“No se puede corregir en un año lo que no se hizo en 50” dijo Randazzo, insinuando que los millones que  lo escuchaban son imbéciles o nacieron el día anterior. La “década ganada” mide distinto según el tema. Si se trata del transporte, las gestiones de Jaime y Schiavi se esfuman en el aire, nunca existieron. Esos dos funcionarios ya no son parte del “relato” (ni de la historia parece), la “vuelta del estado y la política” se convierte en una frase cuasi sin sentido y provoca grietas en lo que va quedando de la coalición oficialista.

Otro hueco en el “relato”

“El momento en que uno abandona eso para pasar a ser un "justificador" de lo existente es el exacto momento en que uno deja de ser un militante político para ser un burócrata del poder” dice este bloguero K, enojado con el arco kirchnerista que salió a “justificar” sin ton ni son el choque. No es el único en sentirse frustrado. Los críticos a la política ferroviaria y a los argumentos de Randazzo asoman hoy hasta en las páginas del diario más oficialista. Luego de diez años de gestión kirchnerista, contando a su favor con los altos precios de los comoditties a nivel internacional y cifras record de recaudación fiscal, el estado capitalista es incapaz de garantizar un sistema de transporte ferroviario que impida nuevos crímenes sociales como el de Once o Castelar. Como dice un columnista de Página 12 este domingo “La secuencia de estragos en pocos años, con abrumadoras cantidades de víctimas para el medio de transporte presumiblemente más seguro, fuerza a un análisis más abarcador. Las tragedias (que no fueron las únicas en la década), la persistencia del pésimo servicio “hacen sistema”.
Se podrán buscar “errores humanos” (como lo intenta desesperadamente el gobierno en estas horas), se podrán inventar “complots” (como hizo el bufón delirante de D’ Elía) pero esto no alcanza para tapar el bosque de los problemas estructurales no resueltos, que existen hace años y que, bajo el kirchnerismo, no han sido modificados. 

Una odisea diaria y trágica

El sistema ferroviario del área metropolitana fue casi el único que se sostuvo luego de las privatizaciones. Las concesiones interprovinciales fueron entregadas a las provincias que, en términos generales, las cerraron o mantuvieron operativas en un nivel elemental. En el área del conurbano, el tren siguió siendo parte central del sistema de transporte para sectores amplios de las masas trabajadoras. Como consigna este estudio, de mediados del 2012, “Los resultados referidos al nivel socioeconómico de los hogares muestran que la mayoría de los pasajeros del Sarmiento corresponden al grupo denominado “Medio Inferior” (35,8%), seguidos por los pertenecientes al “Medio Típico” (26,5%) y al “Bajo Superior” (17,9%).Esta relación es la misma que se da si se tienen en cuenta todas las líneas que circulan en el área metropolitana”. El mismo estudio consignaba que el 77,5% de quienes viajaban en esta línea no poseían ningún vehículo propio. Es decir, eran rehenes del sistema de transporte existente. 
En los últimos años, los datos estadísticos que surgen de la CNRT muestran una tendencia decreciente en cantidad de pasajeros que reflejan parcialmente la dinámica real. Según se consigna acá “Durante 2012, 236 millones de personas se transportaron en el sistema ferroviario, un 31 por ciento menos que en 2011, cuando hubo 310 millones de pasajeros. La línea Sarmiento, por su parte, pasó de transportar 88 millones de pasajeros a 39 millones”. El Sarmiento transporta alrededor de 300mil personas por día y cerca de 8 millones por mes en el más completo de los hacinamientos, llegando al colmo de viajar seis personas por metro cuadrado.
La caída de la cantidad de pasajeros obedece a dos cuestiones. Por un lado, a la profunda inseguridad que significa viajar sabiendo que uno puede morir. Pero además evidencia el fenómeno de miles de personas que viajan sin pagar el pasaje. En cuanto al primero de estos elementos, las estadísticas son brutales. Once y Castelar quedan a la vista como parte de un problema mucho más profundo. Esta cronología de los últimos 3 años pone en evidencia la debacle del conjunto del sistema y que la posibilidad de perder la vida es un factor permanente. En este suplemento especial de La Verdad Obrera se consigna la cifra de 700 víctimas. Los datos son escalofriantes. Para los millones de trabajadores y pobres del conurbano, el tren se transforma diariamente en una potencial trampa mortal.

Una política al servicio de la acumulación capitalista

La política de subsidiar el transporte para evitar el aumento de tarifas, reivindicada por todo el arco progresista, no puede ser entendida por fuera de las condiciones sociales y políticas abiertas con las Jornadas revolucionarias de Diciembre del 2001. El estado garantizó que las masas pobres pudieran seguir viajando a costa de no tocar la estructura heredada. El objetivo político fue impedir que la dinámica abierta a partir de las jornadas revolucionarias se profundizara. Bajo el gobierno de Duhalde, la Ley 25561 (Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario) congeló las tarifas y dispuso la renegociación de los contratos de todos los servicios privatizados, incluidos los trenes. El kirchnerismo, al igual que con la devaluación, sostuvo ese esquema aumentando exponencialmente el monto de los subsidios. Esto implicó que millones de personas siguieran viajando en condiciones infrahumanas, completamente hacinados y sufriendo todo tipo de accidentes.
Tomando en cuenta varios estudios, en este sitio se afirma que  “Entre el 2003 y el 2010, el gobierno invirtió solamente el 10% de lo necesario para reponer los componentes del sistema ferroviario que se desgastan. Es que la cifra alcanzó unos 50 millones de dólares por año, cuando los especialistas recomiendan gastar como mínimo U$S450 millones tan sólo para renovar los elementos depreciados”.
La inversión estatal en materia de transporte ferroviario contrasta alevosamente con lo “invertido” en subsidios a los capitalistas. Los datos brindados por los organismos oficiales dicen que en el año 2012, los subsidios al transporte ferroviario se calcularon en alrededor de $13,3 millones diarios. Según se afirma acá, la cifra de estos subsidios aumentó exponencialmente para este sector, pasando de 145 millones en el 2002 a más de 2500 millones de pesos en el 2012, sin contar los pagos al Personal de UGOFE, lo que hace esa cifra más abultada.
El contrato firmado por el menemismo con las privatizaciones implicaba que el estado nacional se hacía cargo de las inversiones a largo plazo, mientras las empresas costeaban los gastos cotidianos.  Este mecanismo no fue modificado bajo el kirchnerismo y permitió que las empresas concesionarias siguieran ganando millones sin tener que reinvertir. Esta política de gestión por parte del estado bajo el kirchnerismo está mostrando todas sus limitaciones. El ejemplo puntual de la ausencia del sistema de frenos ATP en la línea Sarmiento es una muestra cabal de estos límites.
Para los empresarios que se quedaron con las concesiones, el sistema de subsidios se convirtió en un fabuloso mecanismo de acumulación de capital, como lo pone de manifiesto una de las principales plumas del oficialismo K: “Según las constataciones de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, citadas en el lapidario informe aprobado en marzo de 2012 por unanimidad de los directores de la Auditoría General de la Nación, la cuenta personal de los Cirigliano creció al 70 por ciento de lo recibido y la de materiales disminuyó al 4 por ciento, sin contar lo que desviaron para convertirse en magnates del transporte en la Argentina, Perú y Estados Unidos”.

Una salida desde los intereses del pueblo trabajador

Los críticos del sistema actual, desde una óptica burguesa señalan que “De acuerdo con la experiencia histórica y con las condiciones actuales, parece más eficaz incorporar correcciones al modelo de participación privada que intentar una reestatización generalizada de los servicios”. Partiendo de un estudio que señala que las tarifas actuales se hallan desactualizadas en un 26% en relación a los costos, afirman que una salida que incluyera esta modificación tarifaria y el funcionamiento de mecanismos de control por parte del estado permitiría un sistema sostenible. Pero lo evidente es que el mismo lucro capitalista el que está detrás de estos crímenes sociales. La ausencia de inversión por parte de las concesionarias no es el resultado fortuito de malas concesiones sino una consecuencia de la misma lógica capitalista. El asesinato de Mariano Ferreyra por ser parte de la lucha contra la tercerización en el Roca, se inscribe dentro del brutal armado que combina subsidios, ausencia de inversión y trabajadores tercerizados en función de aumentar la tasa de ganancia.
Por otro lado, no puede haber solución real de parte del mismo estado capitalista que todos estos años garantizó la continuidad de estos mecanismos. Han sido figuras del kirchnerismo las que han estado cubriendo el terrible negociado de las concesiones de trenes y su correlato, la tercerización laboral. Los llamados amistosos entre Carlos Tomada y Pedraza así lo evidencian. Las gestiones de Jaime y Schiavi son parte de lo mismo.
Precisamente por esto, una solución profunda y estructural a esta crisis del transporte ferroviario sólo puede venir, como se señala acá, de “la estatización de todos los ramales bajo control de un comité de ferroviarios y usuarios populares”. Sólo los trabajadores y los usuarios pueden hacer efectivamente una planificación democrática que impida el despilfarro de los recursos, la corrupción generalizada, la destrucción de las unidades y que garantice un servicio acorde a las necesidades de millones de personas.



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