Eduardo Castilla
Ante
la pregunta de la periodista, el jubilado se larga a llorar y dice que ayer
salvó su vida porque se durmió y llegó
cuando el tren se había ido. La mujer que le sigue en la cola afirma que, desde
la masacre de Once, no viaja más en tren. Lo único que tiene asegurada es la
muerte, sentencia crudamente. Para los ciudadanos “de a pie”, el sistema
ferroviario volvió a ser una trampa mortal. Para la cúpula del poder se trata
de un “siniestro”, un “posible sabotaje”, una “asignatura pendiente”. Otra vez,
dos
países quedan frente a frente. El de las masas pobres y trabajadoras que
sufren en carne propia los límites del “modelo” y el de la casta de políticos
patronales, que administran el estado burgués argentino.
“No se puede corregir
en un año lo que no se hizo en 50”
dijo Randazzo, insinuando que los millones que
lo escuchaban son imbéciles o nacieron el día anterior. La “década
ganada” mide distinto según el tema. Si se trata del transporte, las gestiones
de Jaime y Schiavi se esfuman en el aire, nunca existieron. Esos dos
funcionarios ya no son parte del “relato” (ni de la historia parece), la
“vuelta del estado y la política” se convierte en una frase cuasi sin sentido y
provoca grietas en lo que va quedando de la coalición oficialista.
Otro hueco en el
“relato”
“El momento en que uno
abandona eso para pasar a ser un "justificador" de lo existente es el
exacto momento en que uno deja de ser un militante político para ser un
burócrata del poder”
dice este
bloguero K, enojado con el arco kirchnerista que salió a “justificar” sin ton
ni son el choque. No es el único en sentirse frustrado. Los críticos a la
política ferroviaria y a los argumentos de Randazzo asoman hoy hasta en las
páginas del diario más oficialista.
Luego de diez años de gestión kirchnerista, contando a su favor con los altos
precios de los comoditties a nivel internacional y cifras record de recaudación
fiscal, el estado capitalista es incapaz de garantizar un sistema de transporte
ferroviario que impida nuevos crímenes sociales como el de Once o Castelar.
Como dice
un columnista de Página 12 este domingo “La
secuencia de estragos en pocos años, con abrumadoras cantidades de víctimas
para el medio de transporte presumiblemente más seguro, fuerza a un análisis
más abarcador. Las tragedias (que no fueron las únicas en la década), la
persistencia del pésimo servicio “hacen sistema”.
Se
podrán buscar “errores humanos” (como lo intenta
desesperadamente el gobierno en estas horas), se podrán inventar “complots”
(como hizo el bufón delirante de D’ Elía) pero esto no alcanza para tapar el
bosque de los problemas estructurales no resueltos, que existen hace años y
que, bajo el kirchnerismo, no han sido modificados.
Una odisea diaria y
trágica
El
sistema ferroviario del área metropolitana fue casi el único que se sostuvo
luego de las privatizaciones. Las concesiones interprovinciales fueron
entregadas a las provincias que, en términos generales, las cerraron o
mantuvieron operativas en un nivel elemental. En el área del conurbano, el tren
siguió siendo parte central del sistema de transporte para sectores amplios de
las masas trabajadoras. Como consigna este
estudio, de mediados del 2012, “Los
resultados referidos al nivel socioeconómico de los hogares muestran que la
mayoría de los pasajeros del Sarmiento corresponden al grupo denominado “Medio
Inferior” (35,8%), seguidos por los pertenecientes al “Medio Típico” (26,5%) y
al “Bajo Superior” (17,9%).Esta relación es la misma que se da si se tienen en
cuenta todas las líneas que circulan en el área metropolitana”. El mismo
estudio consignaba que el 77,5% de quienes viajaban en esta línea no poseían
ningún vehículo propio. Es decir, eran rehenes del sistema de transporte
existente.
En
los últimos años, los datos estadísticos que surgen de la CNRT muestran una tendencia decreciente en
cantidad de pasajeros que reflejan parcialmente la dinámica real. Según se
consigna acá
“Durante 2012, 236 millones de personas
se transportaron en el sistema ferroviario, un 31 por ciento menos que en 2011,
cuando hubo 310 millones de pasajeros. La línea Sarmiento, por su parte, pasó
de transportar 88 millones de pasajeros a 39 millones”. El Sarmiento
transporta alrededor de 300mil personas por día y cerca de 8 millones por mes
en el más completo de los hacinamientos, llegando al colmo de viajar seis
personas por metro cuadrado.
La
caída de la cantidad de pasajeros obedece a dos cuestiones. Por un lado, a la
profunda inseguridad que significa viajar sabiendo que uno puede morir. Pero
además evidencia el fenómeno de miles de personas que viajan sin pagar el
pasaje. En cuanto al primero de estos elementos, las estadísticas son brutales.
Once y Castelar quedan a la vista como parte de un problema mucho más profundo.
Esta
cronología de los últimos 3 años pone en evidencia la debacle del conjunto del
sistema y que la posibilidad de perder la vida es un factor permanente. En este
suplemento especial de La Verdad Obrera se consigna la cifra de 700 víctimas.
Los datos son escalofriantes. Para los millones de trabajadores y pobres del
conurbano, el tren se transforma diariamente en una potencial trampa mortal.
Una política al
servicio de la acumulación capitalista
La
política de subsidiar el transporte para evitar el aumento de tarifas,
reivindicada por todo el arco progresista, no puede ser entendida por fuera de
las condiciones sociales y políticas abiertas con las Jornadas revolucionarias
de Diciembre del 2001. El estado garantizó que las masas pobres pudieran seguir
viajando a costa de no tocar la estructura heredada. El objetivo político fue
impedir que la dinámica abierta a partir de las jornadas revolucionarias se
profundizara. Bajo el gobierno de Duhalde, la Ley 25561 (Emergencia Pública y
Reforma del Régimen Cambiario) congeló las tarifas y dispuso la renegociación
de los contratos de todos los servicios privatizados, incluidos los trenes. El
kirchnerismo, al igual que con la devaluación, sostuvo ese esquema aumentando
exponencialmente el monto de los subsidios. Esto implicó que millones de
personas siguieran viajando en condiciones infrahumanas, completamente
hacinados y sufriendo todo tipo de accidentes.
Tomando
en cuenta varios estudios, en este
sitio se afirma que “Entre el 2003 y el 2010, el gobierno
invirtió solamente el 10% de lo necesario para reponer los componentes del
sistema ferroviario que se desgastan. Es que la cifra alcanzó unos 50 millones
de dólares por año, cuando los especialistas recomiendan gastar como mínimo
U$S450 millones tan sólo para renovar los elementos depreciados”.
La
inversión estatal en materia de transporte ferroviario contrasta alevosamente
con lo “invertido” en subsidios a los capitalistas. Los datos brindados por los
organismos oficiales dicen que en el año 2012, los subsidios al transporte
ferroviario se calcularon en alrededor de $13,3 millones diarios. Según se
afirma acá,
la cifra de estos subsidios aumentó exponencialmente para este sector, pasando
de 145 millones en el 2002 a más de 2500 millones de pesos en el 2012, sin
contar los pagos al Personal de UGOFE, lo que hace esa cifra más abultada.
El
contrato firmado por el menemismo con las privatizaciones implicaba que el
estado nacional se hacía cargo de las inversiones a largo plazo, mientras las
empresas costeaban los gastos cotidianos.
Este mecanismo no fue modificado bajo el kirchnerismo y permitió que las
empresas concesionarias siguieran ganando millones sin tener que reinvertir.
Esta política de gestión por parte del estado bajo el kirchnerismo está
mostrando todas sus limitaciones. El ejemplo puntual de la ausencia
del sistema de frenos ATP en la línea Sarmiento es una muestra cabal de estos
límites.
Para
los empresarios que se quedaron con las concesiones, el sistema de subsidios se
convirtió en un fabuloso mecanismo de acumulación de capital, como lo pone de
manifiesto una de las principales plumas
del oficialismo K: “Según las
constataciones de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, citadas en el
lapidario informe aprobado en marzo de 2012 por unanimidad de los directores de
la Auditoría General de la Nación, la cuenta personal de los Cirigliano creció
al 70 por ciento de lo recibido y la de materiales disminuyó al 4 por ciento,
sin contar lo que desviaron para convertirse en magnates del transporte en la
Argentina, Perú y Estados Unidos”.
Una salida desde los
intereses del pueblo trabajador
Los
críticos del sistema actual, desde una óptica burguesa señalan que “De acuerdo con la experiencia histórica y
con las condiciones actuales, parece más eficaz incorporar correcciones al modelo
de participación privada que intentar una reestatización generalizada de los
servicios”. Partiendo de un estudio que señala que las tarifas actuales se
hallan desactualizadas en un 26% en relación a los costos, afirman que una
salida que incluyera esta modificación tarifaria y el funcionamiento de
mecanismos de control por parte del estado permitiría un sistema sostenible.
Pero lo evidente es que el mismo lucro capitalista el que está detrás de estos
crímenes sociales. La ausencia de inversión por parte de las concesionarias no
es el resultado fortuito de malas concesiones sino una consecuencia de la misma
lógica capitalista. El asesinato de Mariano Ferreyra por ser parte de la lucha
contra la tercerización en el Roca, se inscribe dentro del brutal armado que
combina subsidios, ausencia de inversión y trabajadores tercerizados en función
de aumentar la tasa de ganancia.
Por
otro lado, no puede haber solución real de parte del mismo estado capitalista
que todos estos años garantizó la continuidad de estos mecanismos. Han sido
figuras del kirchnerismo las que han estado cubriendo el terrible negociado de
las concesiones de trenes y su correlato, la tercerización laboral. Los
llamados amistosos entre Carlos Tomada y Pedraza así lo evidencian. Las
gestiones de Jaime y Schiavi son parte de lo mismo.
Precisamente
por esto, una solución profunda y estructural a esta crisis del transporte
ferroviario sólo puede venir, como se señala acá,
de “la estatización de todos los ramales
bajo control de un comité de ferroviarios y usuarios populares”. Sólo los
trabajadores y los usuarios pueden hacer efectivamente una planificación
democrática que impida el despilfarro de los recursos, la corrupción
generalizada, la destrucción de las unidades y que garantice un servicio acorde
a las necesidades de millones de personas.
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